HTML clipboard

Kawasaki GPz 1100

Pyörä on ollut minulla reilun vuoden kun kirjoitan tätä, enkä ole vielä kovinkaan hyvin perillä näiden nelitahtisten Kawasakien historiasta ja mallipolitiikasta. Olen kuitenkin ymmärtänyt, että vuonna 1972 esitelty legendaarinen Z1 900 olisi ollut pitkään myöhempienkin nelitahtisten nelisylinteristen kehittelyn lähtökohta.

Tämä ensimmäinen GPz B1 1981 malli on aikalaiskirjoitusten mukaan ollut varsinainen ongelmapesä!

Viimeistely on ollut huonoa, maalattu pakoputkisto ei ole kestänyt kirkasta auringonvaloa, saatikka sitten kuumia pakokaasuja! 1982 malliin tuli sitten ns. mustakromiputkisto joka oli pinnoitteena kestävä. Tankin raidoitukset ovat jutun mukaan lähteneet vahauksessa irti jne. Takuuaikana on korjausmaalipurkkeja jaettu omistajille. Totta on ainakin se että minulla alkuperäisessä maalissa olevien varamuovien harmaisiin raitoihin saa vaikka kynnellä helposti naarmuja!

Joidenkin tietojen mukaan Kawasakin tehtaalla alettiin säästää tuotantokustannuksia ja sylinteriputket porattiin ensin mittaan ja prässättiin sitten sylinterilohkoon eikä päinvastoin. Seurauksena soikeat sylinterit ja kova öljynkulutus. Takuutyönä olisi tehty jutun mukaan jopa uudelleen porauksia ja mäntien vaihtoja. Tässä minunkin pyörässä oli ollut öljynkulutusongelmaa enne lohkon ja mäntien vaihtoa, olisiko johtunut kulumisesta vai sitten tästä tyyppiviasta.

Ongelmia olisi ollut myös vain tässä mallissa käytetyn EFI polttoaineruiskutuksen kanssa, nykimistä ajossa jne. Kaasuttimet oli todettu toimivaksi ratkaisuksi siihen aikaan moottoripyörissä ja ruiskutusjärjestelmä oli huononnus.

Tässäkin Kawasakimallissa oleva sähköinen nopeusmittari oli kokeilu josta myöhemmin luovuttiin.

Vanhaan laadullisesti pomminvarmaan Z-mallistoon verrattuna oli jutun mukaan menty laadullisesti runsaasti takapakkia.

Edellä kuvatut ongelmat liittyvät tähän kyseiseen malliin. Perustekniikka on sitten "pomminvarmaa", kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia, jotka käyttävät suoraan paininkuppien välityksellä kahdeksaa venttiiliä. Kampiakseli on rullalaakeroitu. Samasta "J -mallin" perusmoottorista tehtiin useita eri versioita 1000 ja 1100 kuutioisena, ketju- ja kardaanivetoisena. Vahvasta tekniikasta on osoituksena se että koneessa paljon ns. viritysvaraa. Sillä on kilpailtu paljon mm. Eddie Lawson voitti vakiopyöriin perustuvan Super Bike -sarjan vuonna 1981 tähän tekniikkaan perustuvalla Kawasakilla. Voitto poiki 1982 markkinoille mallin Z(KZ)1000R1, ELR "Eddie Lawson Replica". Lisätietoa mallista vaikkapa saksan harrastajasivuilla https://z.1000r.de/history/models/. Moottoria on menestyksekkäästi käytetty myös mm. Drag Racingissa. Ammattikäyttöön oli Police mallit samalla perustekniikalla.

GPz 1100 1981 teknisiä tietoja:

Kawasaki GPz 1100 GPz 550 myyntiesite (USA)

Sylinteritilavuus

1089.00 ccm

Moottorin tyyppi:

rivimoottori, 4 sylinteriä, 4 tahti

Teho:

108 hv (79 kw)) @ 8750 kier./min.

Puristussuhde:

9.5:1

Sylinterin halkaisija x iskunpituus:

72.5 x 66.0 mm

Venttilit/sylinteri:

2

Venttiilikoneisto:

DOHC

Jäähdytys:

Ilma/ajoviima

Vaihteiden lukumäärä:

5

Toisiovälitys:

Ketjuveto

Paino (sis. nesteet)

260 kg

Eturengas:

3.25-19

Takarengas:

4.25-18

Etujarru:

Kaksi levyjarrua

Takajarru

Yksi levyjarru

Huippunopeus:

218.0 km/h

Polttoainetankki:

21.00 litraa

Oma pyöräni, Kawasaki Gpz 1100 B1 vm. 1981, KZT10B-001255, rekisteritunnus BZ-589

Pyörä on tuotu käytettynä Saksasta (tullauspäätöspäivä 25.7.2003). Ensirekisteröintipäivämäärä ollut 8.4.1981.

Pyörän on rekisteröity Saksan rekisteriotteeseen merkitylle omistajalle 28.6.1996. Sitä aikaisemmalta ajalta ei pyörän omistushistoria ole tiedossani. Ensimmäiselle omistajalle Suomessa Kawasaki on rekisteröity 30.7.2003 Kurikkaan. Seuraavan kerran pyörä on vaihtanut omistajaa 5.12.2005. Kolmantena suomalaisena omistajan ostin pyörän kesäkuussa 2006 Joensuusta, rekisteröintipäivä on 19.6.2006. Pyörään oli kuittien mukaan tehty mm. kytkinremonttia ja takahaarukan laakerointi oli uusittu ensimmäisen omistajan toimesta Suomessa. Keväällä 2006 oli myös ilmennyt runsasta öljynkulutusta, vaikka pyörä muuten olikin toiminut hyvin. Minua edeltänyt omistaja oli vaihtanut sylinterilohkon ja männät, jonka jälkeen öljynkulutusvaiva oli korjaantunut.

Minulle tullessa pyörä oli hyvässä käyttökunnossa, poisluettuna sähköhäiriöt ja melko loppuunajetut ketjut ja rattaat. Johdotuksiin liittyviä vikoja ja häiriöitä esiintyi kesällä 2006 kun pyörä oli minulla käytössä. Maalaus oli joskus aikaisemmin uusittu, maalauksella oli tavoiteltu alkuperäistä asua, mutta sävy ei ollut ihan oikea. Raidoitukset oli tehty teipeillä ja merkit tankissa ja sivukopissa eivät olleet alkuperäiset. Maalin alta paljastui jälkiä myös kirkkaasta metallihohtomaalista, joten ainakin tankki oli maalattu vähintään kahdesti aikaisemmin. Pyörässä oli 4-1 pakoputki. Ulkoasu oli kohtalaisen siisti, mutta lähemmin tarkasteltuna pinnat olivat kuitenkin haalistuneet ja paikka paikoin kulahtaneet. Spraymaaleilla oli tehty pikapaikkauksia, joka antoi hieman suttuisen vaikutelman. Edellinen omistaja oli hankkinut entisöintiä ajatellen osia, mm. alkuperäisen satulan, uudet äänenvaimentimet, alkuperäisen 4 -2 pakosarjan ja takalokasuojan. Lisäksi kauppaan kuuluivat mm. hänen hankkimansa varasylinterikansi, johtosarja ja ylimääräiset sivukopat, takakate ja alkuperäiset tankkimerkit (linkki kuvaan). Kun pyörä on vuosimallia 1981, oli lisäbonuksena mahdollisuus yrittää saada Kawasaki museorekisteriin. Rekisteröinti pitäisi tehdä kuitenkin vuoden 2007 aikana, muutoin uusien määräysten mukaan mahdollisuus siirtyisi vuoteen 2012 kun museoajoneuvon ikäraja nousee 25 vuodesta 30 vuoteen. Tietoa museoajoneuvorekisteröinnistä: VMPK museoajoneuvotarkastuksen asiakasohjeet.

Vaikka pyörä olikin periaatteessa "helpolla museoon" kunnossa, kuten joskus ilmoituksissa näkee mainittavan, yhden museopyörän jo rakentaneena olin kuitenkin varautunut kaikenlaisiin yllätyksiin ja esteisiin. Entistämistyötä varten olen hankkinut mm. myyntiesitteen, mustakromatun takaraudan (kiiltävän tilalle), jalkatapin taakse, sivuheijastimet tankin etuosan alle ja kumipäällysteiset jarruletkut eteen (ns. teräspunosletkujen tilalle). Ensimmäinen letkukauppa Klasmolta Saksasta epäonnistui: jarrujen ilmaus ei onnistunut millään. Syynä oli viallinen toinen alaletku josta kudokset antoivat periksi! Onneksi sain hankittua uudet letkut kotimaasta. Lampunkehys oli myös naarmuuntunut: Ebay -nettihuutokaupasta hyväkuntoinen käytetty tilalle. Myös etujarrulevyt olivat kuluneet melko syville urille. Olen uusinut nekin (Z-power UK). Kun pyörässä on harvinainen vain yhtenä vuotena valmistettu polttoaineen suihkutusjärjestelmä, olen hankkinut varaosiksi ruiskutusjärjestelmän osia. Yhden kokonaisen järjestelmä, jossa tosin kunnossa olevia komponentteja on vähän sekä ilmamäärämittarin, ilmaboxin ja ohjausyksikön erikseen. Vara nokka-akselit tulivat samalta myyjältä takaraudan kanssa. Varoitustarrasarja: Reproductiondecals, bensatankin paineventtiili alkuperäisvaraosana, jarrupalat, akku, takarengas (tuumamittainen) olikohan siinä nyt suurin osa?, sekä tietenkin runsaasti yleistarvikkeita kuten ruuveja, sähkötarvikkeita ym. Osien hankintayritykset kotimaasta ovat osoittautuneet melko tuloksettomiksi. Siksi olenkin hankkinut osia Ebay-nettihuutokaupan kautta, lähinnä USA:sta.

Kun hankin pyörän, minulla oli tavoitteena korjata se mahdollisimman alkuperäiseen asuun. Varsinaiseen tekniikkaan liittyviä suurempia korjauksia en ole tehnyt, mutta entistämisen yhteydessä mm. johtosarjan olen kokonaan purkanut ja käynyt läpi sekä korjannut epäilyttävät kohdat ja liittimet. Yleisilmeen siistimiseksi oli selvää että Kawasaki pitäisi purkaa osiksi että työ onnistuisi, ja esim. sähköjohtimien ja eri komponenttien välisistä kosketushäiriöistä johtuvat viat pystyisi kunnolla selvittämään. Kaikki näkyvät osat olen syksyllä 2006 ja seuraavana talvena puhdistanut, maalannut uudestaan tai kiillottanut. Tankin, sivukopat, takakatteen ja etulokasuojan maalautin Gerard Mariaudilla (T:mi Mach Joutseno). Muuten olen tehnyt työn kokonaan itse

Yksi päänvaivaa aiheuttanut asia oli sivuseisontatuen turvakytkin. Järjestelmä oli poistettu käytöstä. Ohjaustangossa on nappi "Side Stand". Seisontatukeen on yhteydessä nelinapainen sähkökytkin omituisen "muljahtelevan" välikappaleen välityksellä. Johdotuksia oli korjailtu ja osittain puuttui. En onnistunut löytämään kytkentäkaaviota, jossa olisi ko. mallinen kytkin. Systeemiin näytti kuuluvan vielä yksi rele, koska alkuperäisen näköistä johdotusta oli jäljellä ohjaustangossa olevan napin ja releen välillä. Kun en edes tiennyt miten järjestelmän pitäisi toimia, tuntui korjaaminenkin hankalalta! Aikani pähkäiltyäni tulin siihen tulokseen, että kytkimen pitää toimia kuvassa esitetyllä tavalla, ja sen mukaan tein sitten kytkennät.

GPz hyväksyttiin museotarkastuksessa 29.6.2007 museoajoneuvoksi. Kuvia, kesä 2007: 2007 1, 2007 2, 2007 3, 2007 4.

Mielenkiintoiseksi GPz 1981 mielestäni tekee mm. se että siinä on Kawasakin EFI polttoaineen ruiskutusjärjestelmä, johon kuuluu mm. ilmamäärän mittari. 1981 vuosimalli on ainoa jossa ruiskutussuuttimet tulevat suoraan sylinterikanteen. Polttoaineenruiskutus ei toimi täysin automaattisesti kylmänä, nimittäin systeemiin ei kuulu tyhjäkäyntimoottoria kuten autoissa, joka kääntäisi kaasuläppiä hieman auki kylmäkäynnistyksessä tai jotenkin muuten ohjaisi lisäilmaa imusarjaan. Läppien avaamisen joutuu tekemään käsin erillisen mekaanisen vivun välityksellä. Käynnistyksessä yleensäkin on syytä jättää kaasukahva rauhaan. Kaasun vääntely startatessa saattaa aiheuttaa suuria paineenmuutoksia imusarjassa ja ilmamäärämittari voi antaa ohjausyksikölle väärää tietoa ja moottori hukkuu bensiiniin, olen sen pari kertaa kokeillut. Kun kaasukahvaan ei koske, käynnistyy GPz yleensä "hipaisusta". Seuraavana vuonna Kawasaki siirtyi DFI järjestelmän käyttöön. DFI järjestelmässä ruikutussuuttimet olivat läppärungossa, joka mahdollisti saman sylinterikannen käyttämisen myös kaasutinmalleissa. DFI järjestelmässä polttoaineen annostuksen mittauksessa käytettiin ilmamäärämittarin tilalla kaasuläppien asentotunnistusta ja kierrosnopeuden mittausta. Ilmamäärämittari jouti pois ja järjestelmä oli kompaktimpi moottoripyörään. Kaasuttimet ovat pitäneet autoja paremmin pintansa moottoripyörissä, vasta vähitellen päästönormien kiristymisen takia on pakko ollut laajasti siirtyä ruiskutujärjestelmien käyttöön moottoripyörissä. Omien käyttökokemusteni mukaan EFI on toiminut tähän saakka hyvin. Sitä en osaa sanoa onko se jotenkin parempi kuin kaasuttimet? Jonkin verran näkee netissä kuvia EFI Kawoista joihin on vaihdettu kaasuttimet. Lieneekö niin, että ongelmien ilmaannuttua on vaihdettu luotettavat kaasuttimet tilalle? Sitäkin suuremmalla syyllä alkuperäisen järjestelmän ylläpito on mielestäni arvokasta säilyttää, vaikka se saattaa tuottaa haasteita tulevaisuudessa!

GPZ 1981 oli profiloitu "sporttimalliksi". Kahdeksankymmentäluvun alussa. Kawasakilla, kuten muillakin merkeillä, alkoivat erottua kuluttajien mieltymysten mukaiset tyylit tuotantomalleissa. Kawasaki valmisti samalla perustekniikalla eri tyyppisiä pyöriä ketju ja kardaanivedolla Z1000J/K/M, Z1100A-ST. GPZ:n vuosimallissa 1982 oli jo pieni etuhaarukkaan kiinnitetty kate. GPZ 1981 oli viimeinen kattamaton "sporttikawa".

Remonttia

Vahassa pyörässä riittää aina sepittämistä, korjaamista ja parantelemista normaalien huoltotoimien lisäksi.

Bensatankki

Museoinnin jälkeen GPz on toiminut ilman isompia ongelmia. Harmittava takaisku tuli bensatankin kanssa. Näiden Kawojen tyyppiviaksi kai voi sanoa tankin ruostumisen ja syöpymisen sisäpuolelta. Enpä arvannut ennen osien maalauttamista tutkia tankkia sisäpuolelta kun en ollut asiasta kuullut. Täyttökorkin eteen alkoi ilmestyä pieniä maalikuplia. Kun sitten tankkia alkoi sisältä tutkia tarkemmin, oli se hilseilevässä ruosteessa kauttaaltaan. Bensa oli myös huuhtonut ruostemoskaa runsaasti tankin pohjalle ja suodatinkin oli sitä täynnä. Eipä siinä muuta kuin uutta tankkia etsimään! Kawazinet sivustolla tärppäsi kun myynnissä oli -82 mallin tankki. Tankki on modoiltaan samanlainen, koristeraidat ovat päinvastoin. Liitännät tankin pohjassa ovat eri kohdissa, bensamittarin anturi on toisenlainen erilaisella kiinnityslaipalla. Ebaysta sain ostettua uuden anturin. Uusi tankki näytti sisältä siistiltä. Laitoin siihen kuitenkin varmuuden vuoksi Mobitiven pinnoitussatsikäsittelyn. Tankissa oli myös lommo jonka oikaisutin maalarilla ennen lopullista maalausta. Maalauksen hoiti laadukkaasti Mestarimaalaus Nenonen.

Nokka-akselit

Nokka-akselien laakerit uusin myös talvella 2009 - 2010. Jonkun Ebay kaupan mukana tuli laakeripinnoiltaan loistavassa kunnossa olevat nokat. Kun aikaisemmin olin tarkastanut venttiilivälyksiä, näytti laakeriliuskoissa oleva jonkin verran naarmuja. Ostin uudet laakerit ja vaihdoin nokat. Ajoitusmerkit kampiakselilla, imunokassa ja pakonokassa.

Etuhaarukka

Etuiskunvaimentimet tihkuivat ostoaikaan öljyä. Etupää oli tarkoitus alunperin myös purkaa ja tarkistaa. Tilaamani liukuholkit ja tiivisteet olivat sopimattomat, paksummille putkille. Myös etuvaimentimien pohjassa olevien kuusiokoloruuvien nurkat olivat pyöristyneet eivätkä "normikeinoilla" suostuneet aukeamaan. Siksi hylkäsin isomman remontin ja uusin vain "stefat" kun ei ollut aikaa odotella enää osatilauksia. Syksyllä 2011 alkoi toinen putki taas hikoilla ja talvella purin keulan kokonaan. Kromaus oli vioittunut tiivisteiden alta. Lähetin putket korjattavaksi ja kromattavaksi Poriin Kromaus Setolaan . Hooykkösen putket käytin siellä myös aikanaan ja keulaongelmat loppuivat siihen. Huolto-osat tilasin CMS:tä: https://www.cmsnl.com/kawasaki_model11368/ . Maalasin nyt myös alaputket uudelleen ja vaihdoin ohjetarrat uusiin, jotka tulivat aikaisemmin tilaamani tarrasarjan mukana Reproductiondecalsilta Kanadasta: https://www.reproductiondecals.com/default_frameset.html?kaw_sm.html~main . Kuvat: korjatut putket ja keulan osat ennen kasaamista.

Oljyn tihkuminen

Kevällä 2012 ensimmäisten ajolenkkien jälkeen ihmettelin öljytippoja jotka ilmestyivät moottorin vasemmalla puolella olevan laturin kopan päälle. Muutaman ajoreissun jälkeen öljytippoja ei enää ilmestynyt. Tarkemmin tutkimalla näytti että öljytippa muodostui vasemmalle ylimmän sylinterikannen jäähdytysrivan nurkkaan josta se sitten saattoi tipahtaa laturin kopan päälle. Kun pyörä yleensä seisoi vasemmalle kallellaan, öljy kasaantui tuohon alimpana olevaan kohtaan. Vuoto oli vähäistä ja loppui kesän mittaan itsestään. En päässyt selville enää mistä se sai alkunsa. Myös nokka-akselin puolikuutiiviste kannen ja venttiilikopan välissä oli hikoillut, joten öljy saattoi olla myös sieltä peräisin? Hikoilukin kesän mittaan väheni ja loppui joten annoin asian olla.

Seuraavana keväänä sama vaiva uusiutui, jonkin verran pahentuneena. Eipä vuotopaikasta meinannut tulla selvyyttä, sitä paitsi nytkin vuoto pikkuhiljaa väheni. Näytti että öljy ei ainakaan kokonaan ollut peräisin venttiilikopan puolikuutiivisteestä. Sylinteriryhmän ja kannen nurkissa olevien pinnapulttien reistä nousee paineöljy kanteen. Epäilin ensin öljyn tihkuvan noista kanavista kansitiivisteen välistä. Mutta toisaalta pidemmässäkään ajossa öljyä ei tihkunut enempää, vaan öljytippa ilmestyi vasta ajon jälkeen kun pyörä oli ollut seisomassa aikansa. Loppujen lopuksi öljyn vuotokohta näytti olevan kannen ja sylinteriryhmän välissä, edessä keskellä nokkaketjun kohouman kohdalla. Kannesta jakoketju kanavaa pitkin alas valuva oljy tihkui alimpana olevasta etureunasta tiivisteen läpi kannen ja sylinteriryhmän väliseen rakoon ja siitä sitten ajoviiman ja ajan kanssa vasemmalle jäähdytysrivan nurkkaan kun pyörä oli sivutuella.

Niinpä alkoi näyttää että ei auta muu kuin purkaa toimivasta vehkeestä kansi pois tarkistaa oliko tiiviste viallinen vai löytyisikö vuodolle jokin muu syy, hiushalkeama tms!

Talvella 2013 -2014 irrotin kannen ja samalla nostin pois myös sylinteriryhmän mäntien ja ryhmän tarkistamista varten

Vuodon syyksi selvisi jakoketjukanavan ympärillä oleva kumitiiviste. Tiiviste oli kovettunut littanaksi. Sivuiltaan missä kuumuus on kovin, tiiviste mureni murusiksi taivuttelemalla. Luultavasti talven seisomisen jälkeen tiiviste oli kuivahtanut ja kutistunut. Kun öljy alkoi kiertää tiiviste luultavasti alkoi öljyn ja lämmön vaikutuksesta hieman pehmetä ja turvota ja öljy paremmin pysyä sisällä.

Muhinut tiiviste

Jakoketjun kiristimen säätövaraa ei ollut kovin paljon jäljellä. Jakoketju ei ollut venynyt tarkistusmittauksen perusteella. Pyörän edellisen omistajan mukaan ketju oli uusittu eikä sillä vieläkään pitänyt olla liikaa kilometrejä takanaan. Ketjunkiristimen takalaahain oli epäilyttävän paljon taipunut ja muovinen vastinkohta, johon ketjunkiristin painaa, oli levinnyt sivulle. Minulla ei ollut vertailtavana virheetöntä osaa, mutta näin päättelin eri paikoista löytyneiden kuvien perusteella. Tilasin. uuden laahaimen joka oli suorempi ja ketjunkiristäjän kuoppa matalampi. Kiristimelle tuli paljon lisää säätövaraa.

Kun kansi oli irti, pitihän se tarkistaa mäntien kunto samalla nostamalla sylinteriryhmä pois. Mittailin rengasvälyksiä sieltä täältä, ihan olivat vielä toleranssissa. Eipä muuta kuin karstojen poisto ja puhdistaminen.

Jäljellä oli sitten kasausvaihe, uusi kansiviiviste uusine kumitiivisteineen. Nokkaketjun ja nurkissa olevien pinnapultien ympärille kuuluvat myös O-renkaat jotka eivät ole halkileikkaukseltaan pyöreät vaan ovaalinmuotoiset. Kannentiivisteen takia kannen ja ryhmän väliin jää rako ja öljytiivisteiden tulee olla korkea että puristus on riittävä. Nurkissa olevien pinnapulttien rei'issä virtaa paineöljy kanteen. Kasatessa oli tarkistettava nokka-akselien ajoitukset merkkien mukaan kohdalleen. Erittäin ahdasta on läppärunkon ja ilmanpuhdistimen välissä. Väliin pitää saada survottua kookas ilmasäiliö sekä ilmamäärämittari. . Säiliön saaminen rungon ja läppärungon väliin säiliötä ja siihen liittyviä kumisia imuputkia rikkomatta vaatii sekä voimaa että varovaisuutta. Kaasutinmalleissa lienee pelkille kaasuttimille enemmän tilaa.

Kesän 2014 ajeluiden perusteella vika oli löytynyt, moottorin pysyi täysin kuivana.