HTML clipboard

Kawasaki H1 500 mallien historia lyhyesti kerrottuna

Kawasaki H1 500 tuli markkinoille vuonna 1969. Se oli todellinen superpyörä siihen aikaan: 60 hv ja 200 km/h! Silloin H1 oli väriltään valkoinen sinisillä raidoilla, tai vaihtoehtoisesti lähes mustan harmaa. Edessä oli rumpujarru. Pyörässä oli monimutkainen tyristorisytytysjärjestelmä virranjakajineen. Vaihtoehtona oli perinteinen kärkisytytys. 1970 väri vaihtui punaiseksi, vuosimallin 1971 väri oli sininen, ei vieläkään suurempia teknisiä muutoksia. 1972 väri tällä sivulla olevan mukainen, suurin tekninen muutos oli järeämpi etuhaarukka ja levyjarru eteen. Joidenkin lähteiden mukaan tarjottiin vain kärjellistä sytytysjärjestelmää, mutta esim. suomen myyntiesiteessä on pikkukuvissa pyörä jossa on tuo vanha tyristorisytytys. Esite on käännös ulkomaisesta (ainakin englanninkielisen saman esitteen olen nähnyt), esitteiden kuvauksethan pitänyt tehdä hyvissä ajoin ennen markkinoinnin aloittamista ja ehkä kuvatut pyörät on kasattu saatavilla olleista osista? Vuosimalliin 1973 tehtiin sitten minun käsittääkseni suurimmat muutokset: runko muuttui erilaiseksi (pitemmäksi), takahaarukkaa jatkettiin, tuli uudempi elektroninen sytytysjärjestelmä ja katkojankärjet jäivät historiaan. Myös istuimen taakse ilmestyi pieni kate. Pakoputket ovat pitemmät ja muutenkin erilaiset. Alkukäyrien ja vaimentimien välissä ei ole liitosta vaan ne on hitsattu yhteen. Putkissa on myös saumat ylä- ja alapuolella, vanhemmissa malleissa vaimentimet ovat saumattomat putket. Pieniä ulkonäkömuutoksia oli muutenkin paljon. H1 mallia tehtiin vielä vuoteen 1976 saakka (jolloin mallimerkintä oli KH 500). Uudempien mallien mallimuutoksista minulla ei ole tietoa mutta käsittääkseni ne ovat vähäisempiä, koskien lähinnä ulkoasua. 1973 jälkeen isompien moottoripyörien kauppa lähes pysähtyi verotussyistä, joten uudempia H1 Kawasakejakaan ei juuri näe. Kawasaki valmisti kolmesylinterisiä "Triple" kaksitahtisia myös kokoluokissa 750 (H2), 350 (S2), 400 (S3) 250 (S1) ccm (Sumekon mainos). H1 oli sarjan ensimmäinen..

Kawasaki -tehtaan museosivut

Z-power UK sivustolla oleva historiikki Kawasaki H1 malleista

Kawasaki H1 tekniikasta ja vuosimallien eroista

Tekniset tiedot:

Sylinteritilavuus

498 ccm

Moottorin tyyppi

rivimoottori, 2-tahti, 3 syl., mäntäohjattu

Teho

60 hv/7500 kier./min

Puristussuhde:

6,8:1

Sylinterin halkaisija x iskunpituus

60 x 58,8

Jäähdytys:

Ilma/ajoviima

Vaihteiden lukumäärä

5

Toisiovälitys

Ketjuveto

Paino (sis. nesteet)

174 kg

Eturengas

3.25-19

Takarengas

4.00-18

Etujarru

Levyjarru (1972 alkaen)

Takajarru

rumpujarru

Huippunopeus

n.200 km/h (esite)

Polttoainetankki

15 l

Moottori on siis kolmesylinterinen ja kaksitahtinen. Kaksisylinterisissä Samurai (250 ccm) ja Avenger (350 ccm) malleissa oli jo käytössä lähinnä kilparadoilla käytetty kallis ja harvinainen luistiohjaus, joka mahdollistaa epäsymmetrisen imupuolen ajoituksen. H1 malli suunniteltiin kuitenkin perinteiseksi mäntäohjatuksi. Keskimmäisen sylinterin luistiohjauskin olisi ollut mahdoton toteuttaa. Nykyään tavanomaiset läppäventtiilejä imupuolella ja säätyviä pakoaukkoja ei vielä tuohon aikaan käytetty. Niiden avullahan saadaan kaksitahtisen virtaukset hallintaan ja ominaistehot ja käytettävä vetoalue aivan uusille tasoille. Teho 60 hv ja luvattu 200 km huippunopeus vaativa melko "jyrkät" ajoitukset perinteisellä mäntäohjatulla tekniikalla. Hyvin siinä Kawasaki onnistui, vaikka tehokas vetoalue on kapea, ei moottori ole aivan hengetön alemmillakaan kierroksilla. Vaihteisto on välitetty myös melko tiheäksi. Ykkönen pitkä ja suurimmat vaihteet todella lähelle toisiaan. Näillä eväillä oli mahdollista päästä luvattuihin lukemiin. Kun ilmanvastus vauhdin lisääntyessä kasvoi, oli seuraava vaihde tarpeeksi tiheä että moottorin kierroksen tipahtivat vain hieman ja pysyttiin tehokkaalla vetoalueella.

Tekniikan Maailma koeajoi Kawasakin, juttu on numerossa 11/1969. Tapio Sunellin selostus kertoo moottorin luonteesta:

"Hyvin lähti Mach III, aivan siviilimäisesti. Ei tuntunut mitenkään ihmeelliseltä 3-4000 alueella. Liikennevalot ja oikealle. Harlem. Moottoritie. Saas nyt sitten nähdä, mitä perää jutuissa on. Yhdeksänkympin rajoitus loppuu tuossa ja nyt miehen hansikasta kakkosella, kolmoseen ja noin 100 kellossa. Ohhoh onpas kevyt etupää 130 ja lähes 8 500, ei oikein ehdi kelloja katsella. Neloselle, jo on hirveä veto, nyt täytyy ruveta pitämään tosissaan ohjaustangosta, 160 ja viitoselle, 180....."

Myös paperiarvot tukevat em. selostusta ja omia kokemisiani pyörän luonteesta. Olivatkohan aivan ensimmäiset moottorit sitä paitsi erityisen "teräviä"? Nämähän joutuivat innokkaiden toimittajien testeihin. On tarinoita ensisarjan tehokkaista sylintereistä. Varhaisessa korjaamokäsikirjassakin on kuva sylinteriaukkojen mitoituksesta jossa näkyy kaksiosainen imukanava. Muut mitoitukset näyttäisivät samoilta kun vertasin oman pyöräni sylintereihin.

Piirros sylinterien virtausaukoista

Teho ja vääntökäyrät

Vaihteiston välitykset

Ajoituspiirros

H1 vuosimallivertailua

Vuosimalli

Malli

Ominaisuuksia

1969

H1A

Väri valkoinen, "blue stripe", maalatut osat valkoiset, tankissa siniset "vauhtiraidat". Kromatut lokasuojat, rumpujarrut. Perinteinen kärkisytytys tai valinnainen elektroninen "tyristorisytytys". Elektronisytytykseen kuuluu mm. virranjakaja kampiakselin oikeaan päähän. Oikeassa moottorin kyljessä ylimääräinen kotelo virranjakajaa varten.

1970

H1A

Väri punainen, muuten muutokset vähäisiä edellisen vuoden malliin.

1971

H1A

Väri sininen. Tankista poistuivat polvikolot. Ei suuria muutoksia.

1972

H1B

Väri oranssi. Tankkiin tuli pikalukko. Etupää vaihtui järeämmäksi, samana vuonna esitellyn H2 (750 ccm) mallin kanssa identtisen näköiseksi samanlaisella levyjarrulla varustetuksi. Lokasuojat maalatut. Ketjusuoja kromattu, moottorin sivukopat kiillotetut, eivät enää maalatut. Pakoputket ulospäin identtiset, mutta muutoksia sisuksissa. Ns. huilut ohuemmat, loppuosassa huilua lasikuituvillaa vaimentamassa ääntä. Varhaisemmissa malleissa imuilma otettiin suodatinkotelon "kahvipannun" päällä olevasta aukosta bensatankin alta. Imuäänenvaimennusta tehostettiin lisäämällä kahvipannun päälle muovinen suorakaiteen muotoinen putki joka ottaa imuilman satulan alta. Satulan verhoilu erilainen, vaijerien kuoret muuttuivat harmaista mustiksi ym. pientä. Vain kärkisytytys oli saatavilla, vaikka myyntiesitteen pyörässä onkin "tyristorikone"! Olisiko esitettä varten pitänyt kasata pyörä saatavilla olevista palikoista ennen kuin tuotanto lähti käyntiin?

1971? - 1973?

H1C

Huhuja (kuvien kera) liikkuu siitä että tehdas olisi tehnyt joillekin markkinoille pyöriä jotka muistuttaisivat H1B:tä, erona ainakin H1A:n etuhaarukka ja rumpujarru edessä. Lokasuojat kromatut. Olisiko vanhan mallin osia ollut jäämässä likaa käyttämättömänä hyllyyn??

1973

H1D

Uusi runko erilaisella mitoituksella, pitempi takahaarukka. Näillä haettiin parempia, vakaampia ajo-ominaisuuksia. Uusi elektroninen sytytysjärjestelmä otettiin käyttöön, kärkisytytys jäi historiaan. Pakoputket muuttuivat yhteenhitsatuiksi ja myös laitimmaisissa putkissa saumat. Putket myös pitemmät ja eri tavoin muotoillut pidemmän rungonkin mukaisesti. Aikaisemmissa malleissa ollut kummallinen ja monimutkainen alkukäyrän ja äänenvaimentimen liitossysteemi jäi pois. Satulan taakse tuli pieni "kate". Muissa yksityiskohdissa runsaasti muutoksia. Tehoa ilmoitettiin nyt 59 hv. Kaksi värivaihtoehtoa, tummempi vihreä näyttäisi olevan ainakin suomi -pyörissä yleinen.

1974,1975, 1976

H1E, H1F, KH500

Uudemmista malleista minulla on vähemmän tietoa. Moottoripyöräverotuksen muututtua isoja pyöriä (500 oli siihen aikaan iso) tuotiin myös vähän. Muutokset D malliin verrattuna ovat kuitenkin käsitykseni mukaan pieniä. Kaksi erilaista värivaihtoehtoa oli tarjolla kunakin vuonna. Jossakin vaiheessa tuli mukaan kampikammioon kerääntyvän hukkaöljyn keräyssysteemi. Kampikammion pohjalta öljyt kierrätettiin venttiilin kautta takaisin kaasuttimiin ja sieltä takaisin laimennettuna "kiertoon". Imuilman vaimennusta tehostettiin, KH500 mallissa oli imuputkistoa ja kammioita jatkettu jo siten että imuilma imettiin takalokasuojan etupuolelta. Ilmeisesti jossakin vaiheessa moottorin kiinnikekorvakoihin tuli kumipuslat vaimentamaan värinöitä. Melu, kulutus ja saasteet piti saada alenemaan, ehkäpä näiden vaatimusten johdosta teho oli laskenut KH mallissa 52 hevosvoimaan. Joidenkin mielestä alkuperäisestä hooykkösestä ei ollut juuri mitään jäljellä, mutta taas toisten mielestä KH500 oli paras jossa käyttöominaisuudet olivat hiottu huippuunsa. .

Kawasaki H1B 500 -72, KAF-57008, rek. OB-22

Ostin pyörän 24.8.1996 lehti-ilmoituksen perusteella Siilinjärveltä.. Kärri auton perään (eli ostopäätös oli jo tehty) ja pyörää katsomaan. Kovin kehuttavassa kunnossa se ei ollut kun nyt jälkeenpäin järki päässä ajattelee! (Kärryissä hakureissulla). Myyjä oli ostanut pyörän Mustalahtelaiselta omistajalta vuonna 1993, eikä hän ollut rekisteröinyt pyörää nimiinsä, omistus vaihtui luovutustodistuksilla minulle. Kun rekisteröin ja katsastin pyörän 23.5.1997, olin pyörän 9 ajoneuvorekisteriin rekisteriin merkitty omistaja. Rekisteröintien henkilötietoja en tähän laita, koska niiden esittäminen ei olisi ehkä luvallistakaan? Mutta jos entiset omistajat vaikkapa rekisteritunnuksen perusteella tunnistaisivat omistaneensa pyörän, kuulisin mielelläni pyörään liittyviä asioita ja täydentäisin omia tietojani. Ensirekisteröinti on tapahtunut 28.4.1972 rekisteritunnuksella OB-22 Oulaisiin. Pyörän omistajaksi on jäänyt ilmeisesti pyörän myyjäliike Kalles Motor Terjärveltä. Kawasaki on poistettu rekisteristä 27.11.1973. Seuraava rekisteröinti on ollut 17.9.1976 tunnuksella OH-100, pyörä on siirtynyt Nivalaan. Sen jälkeen Kawasaki on kiertänyt useilla omistajilla lähinnä Kaakkoissuomessa OH-100 tunnuksella, kunnes poistettu rekisteristä 1.8.1987.

Ostettuani pyörän minulla ei ollut tavoitteita sen entisöimiseksi saati saamiseksi museorekisteriin. Järjestäytynyt veteraanimoottoripyöräharrastustoiminta oli minulle tuntematonta, en tuntenut muita harrastajia. Tavoitteena oli saada pyörä mahdollisesti käynti- ja ajokuntoiseksi ja mahdollisesti joskus myös rekisteriin. Mahdollisimman alkuperäinen ulkoasu ja kunto olivat kuitenkin tavoitteena alusta lähtien. Ostokunnossa moottorin saattoi saada tuurilla hillittömän käyntiinpolkemisen seurauksena pörähtämään käyntiin, ei kuitenkaan koskaan kaikilla sylintereillä. Moottorilla oli "perimätiedon" mukaan porauksen ja mäntien uusimisen jälkeen ajettu alle 100 km.

Tähän tietoon suhtauduin epäilevästi mutta toiveikkaasti. Kaasuttimet tulvivat vuoronperään ja tai sitten suuttimet tukkiintuivat bensatankin ja kaasuttimien toistuvista ja sitkeistä puhdistusyrityksistä huolimatta. Kun bensansaannissa oli häiriöitä, sytytystulpat pimenivät vuoronperään jo koekäynnistyksissä. Moottori oli kuitenkin periaatteessa käyntikuntoinen, puristuspaineet kohdallaan, vaihteet ja voimansiirto tuntui toimivan.

Seuraavan talvena oli tarkoituksena laittaa kaasuttimet ja säädät moottorista kuntoon ja metsästää puuttuvia osia. Ensin kuitenkin purin pyörän osiksi, hiekkapuhallutin rungon ja kaikki maalatut osat. Rungon alkuperäinen maalaus oli huonossa kunnossa. Muut maalatut oli maalattu useampaan otteeseen. Maalaus ja pohjatyöt oli pariin kertaan tehty niin perusteellisesti että alkuperäisestä oranssista väristä ei ollut pienintäkään näytettä jäljellä. Lähinnä lehti-ilmoitusten avulla sekä niiden kautta syntyneiden yhteyksien avulla seuraavana talvena onnistuin hankkimaan mm. satulan taakse kuuluvan kromatun "takaraudan", moottoriin tuoreöljypumpun, öljyputket ja mm. ehjän kytkinpuolenkopan alkuperäisen hitsaamalla paikatun tilalle. Internet ei ollut vielä siihen aikaan minullakaan käytössä, olisipa ollut aika paljon helpompi etsiä tietoa! Esim. -72 mallisen H1 ykkösen väristä oli osahankintoihin liittyvissä puhelinkeskusteluissa arvauksia. Tietoa ei tahtonut vanhoista lehdistä tai mistään muualtakaan löytyä. Tekniikan maailman mainoksetkin olivat mustavalkoisia! Öljyputket jouduin rakentelemaan 350 kuutioisen S2 mallin putkista, koska kunnollisia alkuperäisiä en vielä siihen mennessä onnistunut hankkimaan. Moottorilla oli ajettu viimeksi seosbensalla. Pyörään oli rakennettu suuri yläkate ja siitä puuttuivat mm. oma ajovalo, vilkut ym. kiinnikkeineen. Järeät katteenkiinnikkeet erottuvat kuvissa, eteenpäin sojottava sarvi ja lattaraudat tankin sivuilla. Alkuperäisen lampunpohjan ja kehyksen onnistuin hankkimaan alkuperäisenä varaosana, umpioksi rakensin Vokswagen Polon umpion joka oli oikean kokoinen. Alkuperäisen umpion sain hankittua vasta vuosia myöhemmin. Maalasin rungon mustaksi ja muut osat oranssiksi. H1 tankki ja sivukotelotarroja en onnistunut hankkimaan mutta kylläkin 750 kuutioisen H2:n. Oranssi väri oli alkuperäiseen sävyyn verrattuna aivan liian keltainen ja tarrojen juovat väärän väriset, mutta ulkoasussa alkoi olla kuitenkin alkuperäisiä piirteitä. Sai kelvata. Satulan päälle hommasin uuden tarvikepäällisen sekä mm. uudet tarvikepeilit.

Tekniikan puolella riitti myös hommaa. Kaasuttimiin vaihdoin korjaussarjat, bensahanaan alipainekalvon. Uudet vaijerit, jarrukengät ja palat, etuhaarukan tiivisteet. Johtosarja tankin alla oli huonossa kunnossa. Johtoja oli katkaistu, lisäjohtoja kytketty johtojen kylkeen, uusia johtoja vedelty ristiin rastiin. Johdotus oli tehtävä uudelleen. Samalla rakentelin vilkut pyörän mukana saamistani ilmeisesti jonkun toisen japanilaisen moottoripyörän vilkkuosista.

Kun keväällä -97 pyörä oli kasattu uudelleen ja uusi akku laitettu paikalleen, alkoi Kawasaki vihdoin loputtomalta tuntuvan säätämisen jälkeen vihdoin käydä ja käynnistyä melko varmasti. Suoraputkisen kaksitahtisen ääni oli tosi kova, mahtava sininen savu ja käry levisivät lähitienoolle. Aivan tyynellä ei viitsinyt omakotialueella käynnistellä. Joku aikaisemmista omistajista oli tehnyt "pakoputkivirityksen" ja poistanut putkien takaosista viimeiset välilevyt ja korvannut vaimentimiin kuuluvat "huilut" kiinnihitsatuilla suorilla putkenpätkillä. Onneksi putkien ulkoasua ei ollut kokonaan pilattu. Meteliä lisäsi vielä mahtava imuääni, alkuperäinen ilmansuodatus/ imuilmanvaimennusjärjestelmä puuttui. Alkuperäisiä osia en onnistunut vielä hankkimaan. Katsastusta varten piti pakoputkiin rakennella uudet vaimennussysteemit. Koska alkuperäisessä kunnossa olevaa pakoputkea en ollut vielä nähnyt, minulla ei ollut mitään havaintoa mitä putkien täytteenä oikein pitäisi olla. Vielä uudet renkaat alle ja 23.5.1997 kuskasin Kawasakin katsastuskonttorille ja pyörä rekisteröitiin tunnuksella BU-120.

Kesällä 1997 ajelin Kawasakilla kaikkiaan pari tuhatta kilometriä. Vähitellen säätelemällä käynti muuttui edelleen tasaisemmaksi ja varmemmaksi, mutta moottorin kanssa oli ongelma: kone kävi hyvin tyhjäkäyntiä ja veti hyvin vielä lähelle 5000 kierosta, mutta sen jälkeen käynti muuttui nykiväksi ja tehoa ei oikein löytynyt. Kunnossa olevan moottorin olisi niillä kierroksilla pitänyt aloittaa varsinainen "hyökkäys". Myös kytkin tuntui luistavan kovemmassa rasituksessa.

Seuraavana kevättalvena hommasin uudet kytkinlevyt. Kytkimen purku paljasti ikäviä asioita. Asetelmasta oli murtunut osia, kampiakselin päässä oli "haravakoneen" mutteri. Tarkempi tarkastelu paljasti, että kampiakselin päästä oli kierre rikkoutunut ja ensiövedon hammaspyörä oli vedetty kiinni väärille kierteille käännetyllä mutterilla. Siinä saattoi olla syy miksi tuoreöjyvoitelu oli poistettu käytöstä: kampiakselin päähän kuuluva öljypumppua ja kierroslukumittaria pyörittävä pieni erillinen hammaspyörä oli laitettu vippaskonstilla kiinni. Kierroslukumittaria se pyöritti mutta öljypumpun pyörittäminen oli epävarmalla pohjalla. Ensiövedon ratas lonksui jo kiilan varassa ja kuin ihmeen kaupalla viritelmä oli pysynyt nipussa. Moottorikoneistamon mukaan paras ja halvin tapa korjata kierre olisi hankkia kampiakselin päätylimppu jossa olisi ehjä kierre ja vaihtaa se. Onnistuin hankkimaan varakampiakselin ja ehjän kytkinasetelman. Kampiakselihomma tarkoitti sitä, että kone piti ottaa taas rungosta ja purkaa osiksi. Konetta purkaessa ilmeni, että koneella ei tosiaankaan porauksen jälkeen ollut ajettu paljon. Minun edellisen kesän ajojen jälkeenkin sylintereissä näkyivät vielä koko matkalla hoonausjäljet ja männät olivat puhdistamisen jälkeen uudenveroiset. Kasauksessa oli tehty virhe: männäntapin lukkorenkaat oli korvattu tavallisilla lukkorenkailla. Lukkorengaspideille tehdyt koukut olivat katkennet moottorin ollessa käynnissä, ja aiheuttaneet naarmuja sylintereihin ja mäntiin. Vauriot eivät olleet ilmeisen vakavia koska samoilla männillä ja sylintereillä olen tätä kirjoitettaessa (syksyllä 2007) ajanut Yli 20.000 km ilman ongelmia!

Ongelmia sen sijaan tuli kampiakselin kanssa. Purkaminen paljasti, että akseli oli huonossa kunnossa: runkolaakerit olivat väljät ja vasemmanpuolimaisin runkolaakeri oli pyörinyt akselilla sisäkehältään. Kampiakselit ja vara-akseli purettiin osiksi ja niistä oli tarkoitus tehdä yksi kunnollinen. Muuten homma olisi ollut rutiinikorjaus, mutta kasausvaiheessa ilmeni uusi ongelma: maahantuojalta (Sumeko Oy) ei enää entiseen malliin löytynytkään kasauksessa tarvittavia osia. Kampiakselin kaksoisakselitiivisteet oli loppu! Maahantuojan H1 mallien varaosavarasto alkoi olla loppu eikä sitä enää täydennetty. Tiivisteiden kanssa oli kuitenkin tuuria. Kesäkuun lopussa sain ne hommattua Amerikasta California Triplesistä, joka on erikoistunut kolmipyttyisten Kawasakien NOS (New Old Stock) osien myyntiin Kaliforniassa. Onnellisen sattuman kautta sain osat hommattua sieltä. Sitten osat koneistamolle ja kampiakseli kasaan.

Heinäkuun alussa 1998 Kawasaki oli jälleen kasassa ja koeajo paljasti että myös elämänsä kunnossa. Suurilla kierroksilla vaivannut hengettömyys oli poissa ja kone alkoi haukata yläkierroksia siihen malliin että kaasukahvan löysäämisessä oli alkuun kiirettä! Ilmeisesti kampiakselin tiivisteistä oli karannut paineita kampikammioiden välillä tai laakereiden väljyys aiheutti jotain hämminkiä toiminnalle. Kesä 1998 meni sitten jo ajelujen suhteen mukavammin, pyörä toimi teknisesti moitteettomasti. Kesän pisin reissu oli osallistuminen Veteraaniralliin Kuopiossa.

Seuraavana talvena jatkoin puuttuvien osien metsästämistä ja jotain pientä aina löytyikin. Etuiskunvaimentimien putkien kanssa oli esiintynyt ongelmia. Putkien pinta oli syöpynyt ja hankautunut rikki. Iskunvaimennusöljyä pumppaantui ajaessa koko ajan hieman ulos. Ajoviimassa öljypisarat sitten levisivät osittain pyörän ja osittain kuskin päälle. Tiivisteiden uusiminen ei auttanut asiassa. Kunnollisia putkia ei kukaan tarjonnut ostettavaksi, mutta jostain sain vihiä Porissa toimivasta kromaamosta, joka oli ainakin aikaisemmin korjannut vaimenninputkia. Laitoin putket korjattavaksi, ja niistä tulikin uudenveroiset. Juhannusviikolla 1999 oli etupää uudelleen kasattu ja kunnossa.

Kesällä 2000 lähdin matkaan Tampereen veteraaniralliin. Teknisesti pyörän piti nyt olla kunnossa mutta jo menomatkalla ilmeni yllättäen ajoittain kummallista pätkimistä. Oireet viittasivat sytytyspuolen häiriöihin. Kun matkaan oli lähdetty, ja pyörä kuitenkin kulki, ei kotiin kääntyminen edes käynyt mielessä. Paluumatkalla oire paheni, mutta onneksi olimme matkalla Jyväskylän seudulle H1 harrastajan kanssa yhtä matkaa. Tarkoitus olikin piipahtaa matkan varrella hänen kotonaan taukovisiitillä. Kawasakilla ei ollutkaan enää matkustushaluja eteenpäin, vaan epätasaista käyntiä säesti paukahtelu. Tutkiminen ja mittailu paljastivat syylliseksi oireisiin tankin alla olevan sytytyspuolan johtimen joka oli litistynyt tankin ja rungon väliin. Runkokosketus sai aikaan ylimääräisiä kipinöitä yhdessä sylinterissä! Vika ilmeni kun tavaraa oli myös tankin päällä tankkilaukussa painamassa tankkia runkoa vasten. Kun vika oli korjattu, loppumatka Joensuuhun sujuikin ongelmitta ja kone toimi jälleen niin kuin pitääkin.

Syksyllä 2003 teetin jotain vieraallakin, maalautin pyörän oranssit osat alkuperäiseen asuun koristeraitoineen ja merkkeineen. Maalauksen teki Gerard Mariaud, T:mi Mach (maalatut osat). No, olinhan kampiakselin ja etuhaarukan putkien koneistamisen teettänyt tietenkin ammattilaisilla aikaisemmin. Korjasin satulan perusteellisesti ja verhoilin Englannista hankitulla alkuperäisen mallisella päällisellä. Ruoste oli syönyt satulan pohjapellistä reunat osittain kokonaan pois. Pakoputkien sisukset korjasin alkuperäiseen kuntoon.

Keväällä 2004 rohkenin sitten tarjota pyörää museoajoneuvotarkastukseen. Pyörä hyväksyttiin museopyöräksi 11.5.2004. Kuvia vuodelta 2004: 1 2004, 2 2004, 3 2004, 4 2004 ja 2006.

Parannettavaa ja korjattavaa aina on. Talvella 2006 - 2007 hommasin esim. uudet nostokahvan ja toisen etujalkatapin kumin kun sattuivat Ebayssa olemaan kohtuuhinnalla myynnissä. Toinen kumi jäi uusimatta, kun vuosia sitten tavara loppui Z-powerilta Englannista, sain silloin vain toisen hankittua. Tämä uustuotanto-osa tuli Hong Kongilaiselta myyjältä!

Kawasaki on ollut minulla ollessa joka kesä liikenteessä. Rakentelu ja parantelu ovat tapahtunut pikkuhiljaa aina talvisin. Pyörässä on hommaa riittänyt. Jos alun perin tavoitteena olisi ollut museopyörän rakentaminen, järkevää olisi ollut toimia toisin. Osat olisi kannattanut hankkia ensin kaikki kerralla kasaan ja tehdä homma yhtä kyytiä kerralla alusta loppuun. Ajamiset olisivat kyllä jääneet näinä vuosina. Pyöräni entistämistä vaikeutti myös se, että sitä oli rakenneltu aikanaan useampaan otteeseen uuteen tyyliin. Parempi lähtökohta olisi varmaankin puutteellinen ja rikkoontunut pyörä, jota ei olisi moneen kertaan perusteellisesti purettu ja rakennettu. Tosin kunnostuskelpoisia Kawasaki H1 pyöriä ei ollut juuri tarjolla silloinkaan.

Sen jälkeen kun kampiakseli laitettiin (1998), ja korjasin pakoputkiston sisukset alkuperäiseen kuntoon, on H1 ollut luotettava ja varma kulkupeli. Pari kuvaa on jäänyt talteen putkien rakentelusta, mallin mukaan tehdyt huilut ja päätylevyjen aihiot. Poistin varovasti putken sisään tungetut ylimääräiset roinat. Keskimmäinen putki olikin ollut melkein tukossa. Kun suora putkenpätkä oli hitsattu vaimentimen sisään, oli hitsaussauma tukkinut putken sisäpuolelta. Oli pienenpieni reikä josta pakokaasu pääsi ulos. Olinkin ihmetellyt kun keskiputkessa ei pidä mikään tiivistys, öljypiki tunki aina jostakin raosta. Toimintavarmiudessa auttoi myös se, että onnistuin hankkimaa hyvässä kunnossa olevat kaasuttimen rungot ja luistit. Ylimääräisiä ilmavuotoja ei ole ja seokset ovat kohdallaan. Museopyörässä kannattaa ilmeisesti käyttää myös kuumempia sytytystulppia, NGK 8:aa tai vastaavaa, jotka eivät pimene rauhallisessa ajossa. Tehtaan suositus on 9. Ajotyyli on nykyään museopyörällä ja 50 v kuskilla rauhallisempi kuin vapaiden nopeuksien aikaa 70 luvun alussa, tulppien sulamisesta ole pelkoa!

Veteraanirallit ovatkin olleet yleensä kesän pisin reissu ja kohokohta. Ensimmäinen pitempi reissu oli Kuopion veteraaniralli vuonna 1998, Kawasaki kuvassa keskellä. Vuonna 2000 kävin Tampereen rallissa. 2002 ralli oli tässä Joensuun lähellä Polvijärvellä Huhmarissa. Oulu oli vuorossa 2003, 2004 Jämsän Himos, 2006 Punkaharju ja 2007 jälleen Himos, jonne matkustin sitten GPz:lla. GPz matkailu jatkui Oulun 2008, Ähtärin 2009 ja Ikaalisin 2010 -ralleihin. Kesäkuussa 2007 kävin HooYkkösellä Japsistarojen juhlakokoontumisessa Sappeessa, GPz:lla 2008 Pyhäjärvellä, 2009 HooYkkösellä Kuopiossa

Osia/osakokonaisuuksia joita olen hankkinut (ja varmaa myös paljon muutakin joka ei muistu mieleen)

-ajovalon pohja kannattimineen, kehys, umpio, merkkivalo lampun päälle

-ilmanpuhdistinkokonaisuus

-vilkkuvalot kiinnikkeineen

-satulanpäällinen

-vaijerit

-jarrusatula (+palat, kengät)

-jarruletkut

-ketjut/rattaat

-moottorin sivukopat, molemmin puolin

-öljypumppu, öljyputket ym.

-heijastimet (eteen)

-takavalon lasi

-alkuperäiset peilit

-uusia NOS (NewOldStock) kumiosia: bensahanan alipainokalvo ja "reikäkumi", kahvakumit, jarruputken suojakumi, suojakumit kaasuttimien päälle, bensatankin kannakekumit, seisontatuen kumi, sivukopan kannattimien kumit, suojakumi vaihteensiirtäjän päähän, jalkatapin kumit, kahvakumit

-satulanpäällinen

-satulan takarauta

-bensatankki

-kytkin

-nostokahva (NOS) ja jalkatapin kumi talvella 2006 - 2007

-ilmanpuhdistajan/kaasuttimien kokoojakumi + lemmarit

-takajarrun "jäähdytysritilä"

-takarauta

-pakoputket

-satula

-2019 poraus ja uudet männät. Entisillä takana n.30000 km

-jatkuu....